电动自行车发展“好的很”还是“糟的很”专家解读

    ——论证电动自行车标准修订的前提

    前言

    2009年岁末，一个电摩标准出台引发了一场全国范围的大讨论。12月15日，国家标准化委员会正式发文，决定电摩标准中涉及“电动轻便摩托车”的内容暂缓实施，并要求加速修订实施了10年之久的《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）。一时间，如何修订已实施了10年之久的电动自行车标准成为全行业最关注热议的公共话题，原因在这次修订的条款内容将涉及到1.2亿的现有消费者以及每年新增超过2000万的消费者的权益，也涉及到2000余家整车生产企业和更多的部件生产企业，数以万计的全国经销商和服务商，更涉及到其他交通群体，如行人、自行车以及机动车的目前通行状态。我们应当以怎样的思想方式和方法论，怎样的程序来修订这个标准更合理，目前社会上充斥着各式各样的观点。此时，电动自行车行业面临着是刹车、转向还是优化前行的发展抉择。此刻，作为消费者最需要的是想听到行业专家对此的观点和解读，尤其是对电动自行车发展评价应该有一个客观公允的定论，是“好的很”？还是“糟的很”？只有在这个大前提下，我们才能在修订新标准中有的放矢，更准确更合理的制定出符合电动自行车产业发展的新国标。下面是专家对近年来产业发展的总体评价和认知，电动自行车是“好得很”还是“糟得很”，读完后请读者您来判断。

    正文

    “好得很”还是“糟得很”?这是毛泽东同志当年在《湖南农民运动考察报告》中对当时“新生事物”提出的评价称谓，且不论其结论是否正确，但作为对新事物认知的一般方法论，它确实是一段令人印象深刻的尖锐评论。这个句型放在今天仍然是适用的，改革开放是“好得很”，还是“糟得很”?城市化是“好得很”，还是”糟得很”？等等。同样的，对于电动自行车近年来在中国快速崛起的客观现实和发展趋势，也到了必须要认真回答“好得很”还是“糟得很”的时候，事实上这已是一个决定电动自行车发展前途和命运的大问题。电动自行车行业是刹车转向，还是优化前行？就取决于是“好的很”还是“糟的很”的结论！如果结论是“糟得很”，那么刹车或者转向，限制发展，甚至U型回转（Uturn）就是必要的；如果是“好得很”，就应该在尊重发展现实的前提下，优化前进。刹车转向都不足取，更不能掉头回转，而是平衡前行。

    鉴别是“好得很”还是“糟得很”，这显然不是一个仁者见仁、智者见智的模糊问题，而是一个需要用数据来证明，用科学方法论来说明的严肃问题。下面，我们将从几个方面分析证明电动自行车在中国经济高速发展12年取得的成就，“好得很”将是一个历史结论。

    一、数据表明，电动自行车的产品现实范式和通行原则有利于改善交通安全状态。

    要求电动自行车产品范式转换的最重要的理由是认为其现状已经成为破坏道路交通安全的重要因素，认为就安全而言是“糟得很”，必须刹车或者转向，有些人认为电动自行车已经成为“马路杀手”，必须予以限制或者取缔。真相果真如此吗？事实胜于雄辩，下面的数据分析会告诉你事实真相。

    2004年到2007年，是电动自行车最迅速增长的年代，平均每年的增加量超过2000万辆。依据《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，从2004年到2007年的资料中的电动自行车和自行车肇事事故的统计数据来看，2004年两者合并的肇事事故为11492起，其中自行车占85.5%，电动自行车占14.5%，2007年为10130起，其中自行车占48.8%，电动自行车占51.2%；

肇事事故受伤人数，2004年为10906人，其中自行车占84.1%，电动自行车占15.9%，2007年为10380人，其中自行车占45.1%，电动自行车占54.9%。可以看出，两个群体合并发生的肇事事故总量和受伤人数总量四年内几乎没有变化（稍有下降，降幅仅在4.8%-11.9%之间），但比例结构发生了巨大变化，电动自行车的比例分别上升了4.9倍和3.5倍，这说明大量的自行车群体和部分摩托车群体转向电动自行车，维持了一个庞大的交通群体。

    肇事事故总起数和受伤人数没有变化，死亡人数是增加了还是减少了？按照“糟得很”派的推断，死亡人数应该上升，因为电动自行车是新的马路杀手。但是，事实恰恰相反，这种结构性的变化带来的是死亡人数的大幅度下降，2004年两者合并的肇事死亡人数为2152人，其中自行车占92.9%，电动自行车占7.1%，2007年下降为1559人，比2004年减少593人，减幅高达27.6%，自行车占61.4%，电动自行车占38.6%。显然，以电动自行车替代自行车的交通结构变化，带来的是这个群体死亡人数的大幅度下降，而不是上升。如果以百起责任事故死亡人数来衡量，自行车在2004年和2007年分别为20.35和19.38人，电动自行车2004年为13.05，2007年为11.60人，其平均水平低于普通自行车约38.1%。所以，指责电动自行车是马路杀手的说法根本是错误的。

    再从不计肇事责任的所有“涉及性事故死亡人数”来看，情况就更加清晰。2004年涉及自行车和电动自行车的全部交通事故死亡人数为14244人，自行车占95.9%，电动自行车占4.1%，2007年下降为10022人，比2004年净减少4222人，比例也发生变化，自行车死亡人数占75.4%，电动自行车占24.6%。但总减幅达到29.6%，高于交通事故总死亡人数的平均减少幅度。交通总死亡人数，2007年比2004年减少的25428人，而自行车与电动自行车合并减少4222人，减少死亡人数贡献率为16.6%。另外，电动自行车摩托化的进程也有效地减少了摩托车的死亡人数，2004年涉及摩托车死亡人数为22835人，到2007年减少到18158人，死亡人数净减少4677，占总死亡人数减少的比例高达18.4%。同样，步行者的死亡人数2004年26741人，2007年为21106人，减少5635人，步行者受伤2004年为76431人，2007年为70838人，减少5593人，显然，电动自行车的大量增加并没有任何恶化步行者交通安全的迹象。

    综上所述，从2004年到2007年时电动自行车使用量高速增加的3年，每年的增加量都超过2000万辆，替代自行车，部分替代摩托车成为全国各地最普遍的个人交通工具。单独统计电动自行车本身数据，无论是责任性事故数量，还是涉及性事故死亡人数都会大幅度增加，这肯定是不争的事实。但是，最起码的常识告诉我们，增加一辆电动自行车肯定会减少一辆自行车或者摩托车的使用。因此，不能依据电动自行车涉及事故的数量增加来给电动自行车“有碍交通安全”下结论，而是应该从这个“群体”(电动自行车、自行车、摩托车)的总体数据上找答案，应该从与这个“群体”可能相关的群体（如行人）的数据变化中找到答案。一连串的数据充分表明，电动自行车产品范式以及针对电动自行车的相关管理安排（如走非机动车道）已经呈现好的格局，电、自合并的死亡人数2007年比2004年减少4220人，电、自、摩合计的死亡人数，2007年比2004年减少8897人，步行者死亡人数减少5635人，受伤人数减少5593人。

    二、有利于节能减排，电动自行车提高性能功在千秋。

    当前，全球应对气候变化，节能减排已成为一个事关人类未来命运的重大课题，中国作为全球最大的发展中国家，也是当前碳排放总量最大的国家之一，如何在实现本国国民经济持续发展的同时，尽可能的减少碳排放，这不仅是需要中国政府和人民在实践科学发展观过程中努力去探索的正确道路，也是一个备受全球关注的大局问题。因此，判断对电动自行车的产品方向和管理原则是“好得很”还是“糟得很”，就必须运用科学发展观的准则和方法论来分析。

    有人批评，电动自行车从2003年开始就越来越不像“自行车”了，个头越来越大，里程越来越长，动力越来越足。有人将这种倾向称之为“摩托化倾向”，是“糟得很”，应该予以反对。然而事实上，中国的城市化发展进程、新农村建设进程以及绝大多数地方政府都愿意为本地区低收入民众创造宽松的交通环境，提倡以人为本，照顾普通人群的出行需要，一般并不禁止人民使用“摩托化的电动自行车”，在这种背景下，中国电动自行车事实上已经成为燃油摩托车的竞争性产品，以电代油，行驶于非机动车道，极大地推动了电动自行车每年递增2000万辆以上的客观格局形成。这种电动自行车摩托化的进程是否需要被“中止”？是“好得很”还是“糟得很”？我们仍然需要通过科学计算和对比来回答。

    以年行驶1万公里的统一尺度来衡量，使用燃油摩托车大约需要耗油250升。使用电动自行车（摩托化的）最大耗电量约120度，每升汽油充分燃油排放的CO2约2.3公斤。250升所对应的总排放为575公斤CO2，以煤发电每度电能耗约380克标准煤，对应的CO2排放为1公斤，中国煤电比例按80%计算，平均每度电的CO2排放约为0.8公斤，120度电所对应的CO2排放为96公斤，两者相减，以外型像摩托车的电动自行车替代真正的燃油摩托车，一年可以减少CO2排放高达479公斤！如果中国每年销售2500万辆外型酷似摩托车的电动自行车，每年可直接减少CO2排放1197.5万吨。如果外型酷似摩托车的电动自行车质量是足够好，可以轻松的让人民用足5年，2500万辆这样的电动自行车可以实现的总减排高达5988万吨。这是何等壮观的减排数据啊！过去也许有人可以不理解这个数据背后的含义，但是经过多年来“科学发展观”的学习实践活动，经过媒体大量报道哥本哈根国际会议，强调节能减排对大气变暖的影响之后，再对此无动于衷，就实在是令人遗憾了。试与以下几个典型的政策导向对比，我们可以愈加清楚地了解接受电动自行车“摩托化”所代表的巨大政策效益。

    （1）与推广电动汽车对比。全世界推崇备至的纯电动汽车，百公里电耗大约是12度，每年行驶1万公里耗电1200千瓦时，在中国煤电占80%的条件下，总排放为960公斤CO2，传统汽车以百公里油耗10升计算，行驶1万公里约排放2.3吨CO2，以纯电动汽车替代传统汽车年平均行驶1万公里可减排1.34吨，每销售28万辆像摩托车的电动自行车就相当于投放10万辆纯电动汽车，每销售2500万辆摩托化的电动自行车的减排效果与投放893万辆纯电动汽车类似。难道只有汽车的减排才是减排吗？广大的普通中低收入的自主减排就不是减排吗？事实上，站在节能减排的统一角度上衡量，我们完全有理由为已经在中国民间发生的减排事实叫好，而不是相反。

    （2）与空调节能和“限塑令”对比。

2008年夏天，几乎全国的媒体都在号召将空调调高一度，据称，如果全国都严格照此执行，全国空调可以减少排放264万吨CO2!显然，只要销售551万辆可以替代摩托车的电动自行车就“轻易地”完成了这项减排任务。从2004年到2009年，中国电动自行车行业销售近1亿辆，18倍的完成了这项看起来很难的公益任务。

    另外一项是国家发改委（官方）强制推进的“限塑令”减排任务。据媒体宣传称:“减少使用一只塑料袋可以减少0.1克CO2的排放”。而一辆电动自行车替代摩托车行驶一年（一万公里），可以减排479公斤，就等效于少用了479万只塑料袋。只要销售10万辆摩托化的电动自行车替代燃油摩托车行驶1万公里，就等效于减少生产4790亿只塑料袋的减排量，等效于全国13亿人口平均每人每天减少1只塑料袋！而10万辆电动自行车可能仅仅是某一家小企业的年销量。如果放到全国年销量2500万辆的尺度上来看两项节能减排行为的效果差距，几乎达到几个数量级。有时，社会公共政策的待遇差距就会如此，一项“自上而下”的减排号召，哪怕它只有非常微弱的效果，也会顶着“好得很”的光环引起全社会的关注，而另一项人民自主自发的善意进步，如以电动自行车替代摩托车的交通变革，明显存在着巨大的社会效益却仍遭到无端指责，忍受“不许革命”的烦恼，“好得很”还是“糟得很”众说纷纭，强势的“自上而下”和弱势的“自下而上”，享受的“待遇”却如此的悬殊，令人抱憾！

    （3）从世界范围内的宽泛尺度来衡量，与美国提高CAFE的减排努力对比，发生在中国普遍民众交通变革中的以电代油的进程仍然是一个了不起的成就。以美国政府提高CAFE指标的努力为例，1975年，美国国会通过CAFE标准，为“公司平均燃油经济性”（CorporateAverageFuelEconomy），对在美国销售的轿车和轻卡的燃油经济性进行考核公布以达到节能的目的，最近3年，美国政府不断加强对CAFE的要求，2007年12月19日，布什总统签署EISA（能源独立和安全法案），要求CAFE值在2020年达到35MPG水平，2009年5月19日，奥巴马总统进一步提出更急切的要求，要在2016年就达到35.5MPG的目标，其中乘用轿车要达到39MPG水平。就以奥巴马政府的目标立即实现为假设前提，计算乘用车可能的减排“成果”：2007年全美共销售7867510辆，平均CAFE为31.2MPG，按美国平均每车全年行驶11654英里（1.87万公里）计算，从现实的31.2MPG提高到目标性的39MPG，能源效率提高25%。新售汽车预计可节油5.89亿加仑，每减少1加仑可减排8.69公斤CO2，若立即达到目标则可减排512万吨CO2。显然，这已经是一个了不起的减排成就，但它与发生在中国的以电动自行车替代摩托车的民众自主的减排相比，其效果仅相当于每年销售1069万辆电动自行车，而每年增加2500万辆电动自行车的减排效果是它的2.3倍。

    事实上，从全球共同应对气候变化，减少温室气体排放的角度来看，电动自行车在中国的快速发展和大规模应用显然是一项难以抹杀的成就，是中国民众在政府的支持和默许下而取得的自主减排成就。如果说它“糟得很”，并意图使之转向或刹车是违背世界潮流的。

    三、铅循环经济正成规模，电动自行车使用铅蓄电池有功无过。

    电动自行车发展的十多年来，总有一个“舆论压力”伴随着它，这个压力源于它广泛使用的铅酸蓄电池。

    近年来，有一种谈铅色变的社会舆论，如某某地方铅中毒，某某地方儿童血铅超标等的报道，常常见诸于报端，在批评电动自行车的文章中有时总能寻到一种因铅而生的抱怨，“糟得很”派，在批评电动自行车时经常把仍然在大量使用铅酸电池作为最有力的证据加以挞伐。理由很简单，铅酸电池会造成严重环境污染。事实上，这是由于他们对常识和科学的双重误解而做出的错误判断。

    首先，从常识上说，以“铅污染”指责电动自行车是十分无知的。铅是一种低熔点、易回收的重要有色金属，特别是它处于蓄电池形态下，铅占电池重量高达70%，回收蓄电池已经成为重要的循环经济状态，全球的平均回收率高达96%，居各种有色金属之首，在中国，铅蓄电池被回收的比例更高，几乎达到100%，其主要的原因是回收环节的劳动力消耗远远小于回收价值，蓄电池回收变成一项有利可图的民间经济行为。

    因此，几乎不可能让废电池进入无主状态，甚至有一批小偷专偷锁在电动自行车上的蓄电池，给电动自行车用户带来很多烦恼和损失，已经成为社会问题，这直接说明了可用于循环的蓄电池已经成为一种可快速变现的资产，只有这样才能理解小偷为什么也进入了加速循环经济的“推动”序列。所以，担心乱扔蓄电池而污染环境是缺乏常识的主观臆断。

    其次，进一步从认识科学发展规律的角度看，铅循环经济之所以在蓄电池应用量大幅度增加的条件下日益加深也是有其内在规律的。铅的来源有自然开采和以废旧蓄电池为原料回炉两大渠道，前者通常被称为原生铅，后者被称为再生铅，以废旧蓄电池为原料制造再生铅的吨铅能耗大约为130公斤标准煤和100千瓦时电力，合计能耗大约为每吨160公斤标准煤，而原生铅的全环节吨铅能耗肯定在600公斤标准煤以上，两者存在着较大的能耗及排放差别，因此，大力发展再生铅工业应该是国家节能减排的战略取向。然而，发展再生铅工业的重要条件在于原料来源和技术进步程度，电动自行车保有量的迅速上升和中国汽车工业的突然上升，给我国的再生铅工业振兴创造了战略机遇，10年前，年处理能力超过30万吨蓄电池的再生铅规模企业寥寥无几，今天，中国已经涌现出几家年处理蓄电池能力接近100万吨的大型再生铅生产企业，1.2亿辆电动自行车和约5000万辆汽车为这些企业提供了丰富的蓄电池来源。以国际发展的经验来看也是这样，再生铅占总铅生产量的比例往往与这个国家的汽车保有量成正比，美国历来是再生铅比例最高的国家，美国有1.3亿辆乘用车和近1亿辆轻卡，还有其他各种各样的汽车，每千人汽车保有量达到844辆，约2.5亿辆，以平均每车蓄电池重量20公斤衡量，储藏在美国汽车上的蓄电池总重量约500万吨，相当于一个开采成本和冶炼能耗很低的铅矿。所以，美国再生铅占铅总产量的比例很早就达到了80%水平。欧洲、日本以及其他近似发达国家，这个比例通常在55%左右，过去的中国，再生铅工业不是很发达，尚存在大量作坊型高污染的小型回收企业。但是，经历了电动自行车高速发展的历程后，中国储备于车辆中的蓄电池数量也达到惊人的程度，1.2亿辆电动自行车每车平均17公斤，总量就达到200万吨，再加上汽车蓄电池100-150万吨，合计储备达到300万吨以上是可能的，一批高科技接近零排放的大型再生铅企业因此获得了重要的原料来源支撑，虽无精确统计，但粗略估算，中国再生铅占总铅量的比例超过欧洲、日本已经无悬念，按正常发展预计，再过5年，中国该数据超过美国也将成为定局，届时，中国铅工业将在吨铅能耗上建立起无可争议的领先地位，对此格局的形成，电动自行车产业的巨量发展功不可没。

    第三，对铅污染的研究尚需澄清几个严重的认识误区。自然界的铅矿物形态绝大多数是硫化铅（PbS），也称方铅矿，在人类使用铅金属以前，自然界并没有独立的铅金属存在。有史料记载，大约在公元前6000年，人类就开始冶炼铅金属，特别到了古罗马时期，古代人类对铅的应用达到很高的水平，铅的耐腐蚀性和特殊的物理特性，被充分发现，铅被广泛应用于当时生活的方方面面，如各种器皿、管道等等。当然，人类最大规模地使用铅仍然是最近的100多年，与机动车辆有密切的关系，大约在19世纪末期，福尔将铅基电化学的原理进行实用型开发，诞生了有实用价值的蓄电池，拉开了电力储存的序幕，汽车、摩托车、坦克、潜艇、无线通讯设备等等，工业化社会的方方面面都与这项发明有关，这是其一。其二是含铅汽油的发明，大约在上世纪20-30年代，美国通用公司一项能在改善汽车燃料动力特性的“实验”获得成功。它一方面它大幅度地提高了机动车的动力性能，直接推动了汽车社会的到来；另一方面也开启了一个“铅污染”的恶劣纪元，每年大量的铅物质通过汽车尾气弥漫于地球大气中，混入土地，流入海洋，进入植物和动物体内，进入人体留在血液中，沉积在骨骼中。根据美国环保署（EPA）的报告，1979年，美国土地中的中位铅含量已经达到1.5ug/m3水平，美国从70年代开始逐步淘汰含铅汽油的国家行动，但在1990年，属于移动目标（包括汽车、工程及农业机械以及船只、飞机等）范畴的每年向大气排放的铅微粒仍然高达1198吨，到2002年，该类排放下降到165.4吨。可以想象，在没有实施清洁无铅（或低铅燃料）的半个世纪里，汽车燃料对自然界的铅影响是非常巨大的。美国环保署（EPA）公布的资料显示，在1976年以前，美国用于汽油添加剂的铅总量大约为每年30万吨水平，从20年代中期到70年代中期，全部的汽油铅添加剂累计总量几乎无法估计，至少超过300万吨水平。从1976年到1990年，14年来，铅添加到汽油中的用量逐步减少，这样才得到1990年汽车大气铅排放1198吨的状态。值得庆幸的是，人类社会已主动意识到这个问题的严重性，欧美发达国家从70年代开始呼吁减少含铅汽油的使用，直到禁止铅汽油在“道路车辆”中使用（非道路车辆和飞机，如农机、水上船只等仍可使用含铅汽油），局势已经有所遏制。但是，历史（特别是汽车发展历史）上大量留在土壤、水域、以及动植物体内的铅金属仍然是今天全人类必须面对的“重金属”污染，无铅的世界几乎已经不可能。因此，科学地对待铅问题，了解新增铅排放的来源，对于正确理解今天的环境保护话题是十分重要的，对理解大量的铅蓄电池型电动自行车是否构成环境威胁也是关键所在。

    根据美国环保署2003年公布的上年美国大气中“铅贡献”的分析表，2002年全美共使用铅约140万吨，原生铅占18%，冶炼总量约25万吨，原生铅冶炼的大气排放铅总量为58.9吨，生产排放强度为每万吨2.36吨（每吨236克），总的铅大气排放为1435吨，该项占比4.1%；再生铅（以废旧蓄电池为主要原料的铅工业）产量约115万吨，该工业的铅大气排放总量为4.3吨，不足总铅排放的1%，未被列入年排放大于20吨的门类名单，每万吨再生铅的排放强度只有37.4公斤，相当于每吨3.74克，只有原生铅工业排放强度的1.6%。蓄电池循环主要涉及再生铅工业，可以看出，美国蓄电池循环使用的环境代价是非常低的，也说明现有的环保技术可以达到非常高的水平；另外一项与蓄电池有关的铅排放是铅蓄电池生产过程中的铅排放，2002年，美国大约有120万吨铅用于制造蓄电池，以蓄电池的铅重量70%计算，美国2002年制造蓄电池的总重量约为170万吨，制造过程各环节的总铅排放为24.9吨，占全美总铅排放的1.73%，每吨蓄电池制造过程的铅排放强度为14.6克。

按美国2002年水平计算，每吨蓄电池用铅量700公斤，原生铅占18%，其对应的铅排放为29.8克，再生铅占82%，对应的铅排放为2.1克，再加上制造过程的铅排放，合计每吨蓄电池的综合铅排放量为46.5克。假设一年更换一组17公斤的蓄电池，其社会排放成本只有0.8克铅，假设2年更换一组蓄电池，其社会铅排放成本下降为0.4克的水平，几乎达到可以忽略不计的程度！

    事实上，美国环保署的报告澄清了一个基本事实，在环保手段控制得当的条件下，铅循环和蓄电池制造的社会成本是比较小的。横向比较，2003年公布的全美1435吨铅排放的构成中，排在前三位的分别是“工业和商业的锅炉及其他加热过程”、“电站锅炉”和“机动性工具(如燃油机动车、船、飞机等)，其铅排放总量分别是247吨、165.4吨和142.8吨。而初级铅冶炼名列第6位，为58.9吨，蓄电池制造名列第13位，仅为25.6吨，以蓄电池为原料的再生铅工业只有4.3吨，未列入前20名榜单。这里特别要指出的是，燃煤锅炉已经成为美国铅大气污染源的第一名，其原因是大多数非专业人士所不了解的，事实上，铅广泛存在于各种燃料中，煤也不例外，根据美国环保署的报告，各种煤（Vitrain,Clarain,Durain,Fusain）都有自己的铅含量，虽然微量，但累计起来的铅排放不可小视，其含量会根据成煤的地质年代和矿床特点有很大差异，含量范围大约3.6-17ppm，通常与硫共生，粉尘收集能力较弱的工业、商业和生活加热过程，以及各种小锅炉已经是大气铅污染排放第一来源。

    回到中国的情况，如前所述，通过电动自行车的高速进程，我国已经形成了一个较高技术水平的再生铅工业基础，在2006年，有资料显示，国内某再生铅制造企业已经实现了每处理30万吨蓄电池大气铅排放6.9吨的水平，即每万吨再生铅大气铅排放代价328公斤，每吨再生铅32.8克，技术水平不低，但仍然是美国2002年水平的8.8倍，这说明在这个领域我国企业还存在赶超先进水平的巨大空间。如果以这项已经实现的技术水平衡量，我国1.2亿辆电动自行车每年循环100万吨蓄电池，铅大气总排放大约为23吨，美国2002年总的大气铅排放为1435吨，该值仅为美国2003年总铅排的1.6%，对全球环境的影响是非常微弱的。

    依据各种煤矿铅含量3.6-17ppm的水平，以中值10ppm（即每吨煤含铅量为10克）估算，2007年我国共消耗258641.4万吨煤，煤炭中总的铅含量已达到25864吨。显然，如果涉及燃煤的产业没有很好的粉尘处理手段，铅污染将是非常严重的，在《中国统计年鉴》的“煤炭平衡表”中，仅仅生活消费总量就达到8100万吨，以铅含量10ppm衡量，此项煤消费可能涉及的最大铅排放就高达810吨。由于铅的气化点较低，在高温条件下，形成铅蒸汽的概率非常高。

    参考EPA公布的数据，1986年一项针对各种燃煤锅炉的铅大气排放强度的研究表明，四种典型煤锅炉的排放系数（每吨燃煤排放铅克重）分别为：工业气旋锅炉（Indaustrialcycloneboiler）为1.2，工业抛煤机锅炉（Industrialstokeboiler）为7.7，工业煤粉锅炉（Industrialpulverizedcoalboiler）为4.5，商业与住宅系统的锅炉为2.7，以美国商业及住宅锅炉每吨煤燃烧排放2.7克铅为标准，2007年中国生活用煤8100万吨所涉及的铅排放就达到218.7吨，是1.2亿辆电动自行车铅蓄电池再生循环铅排放23吨的9.5倍。

可见，从宏观上看，社会关注铅排放问题应该有平衡观点，不仅仅停留在直接涉铅的产业，如铅锌工业、蓄电池再生工业、蓄电池制造工业，而应该包括各种形式的铅排放，对电动自行车使用铅蓄电池的铅排放关注只有放在社会铅污染控制的整体尺度下衡量，才是公平合理的科学环保观点。

    例如，对于被媒体大量关注的2009年陕西凤翔儿童血铅超标事件，大多数人注意到东岭集团的铅锌工厂排铅问题，环保部门认为其达标，但周围农村儿童铅中毒又是事实。我们仅从媒体公布的部分信息进行猜测性推算。该集团铅锌产能为25万吨，按铅锌比1：2的规律推算，该厂的铅总产量大约为8.4万吨，参考美国2002年的水平，其大气排放铅总量大约在19.8吨，但媒体报道该厂的铅排放总量仅为1.11吨，这也许说明我国铅冶炼企业的铅排放控制技术已经大大优于美国2002年水平。当然，也许实际产量没有达到8.4吨。但是，有一个事实一直没有进入公众视野，该集团据称还有一个巨大的焦化车间，其主要原料为煤，对外公布的生产能力为100万吨，我们不清楚炼焦厂的铅排放强度是多少，如果以美国工业粉煤锅炉每吨煤有4.5克铅排放来衡量，如果年消耗100万吨煤，其涉及的铅排放将达到4.5吨。这个数值已经大于媒体公布的该工厂铅锌冶炼排放铅1.1吨的数值。所以，导致陕西凤翔儿童铅中毒的真凶到底是铅锌冶炼车间还是煤化工车间？对此是需要怀疑的，也许是煤化工的铅尘处理出现故障。总之，对大气铅排放源的广泛理解是科学防治铅污染的前提，否则，就容易误入偏激的轨道。

    进一步参考美国2002年铅大气排放的数据，2007年美国发电用煤量大约为104640万吨，占煤炭消费总量的92.7%，假设2002年也为这个数据，2002年涉及发电用煤的大气铅排放为165.4吨，排放强度为每万吨1.58公斤，美国其他工业、商业及居民消费用煤2007年为8240万吨，假设2002年也与此相同，这部分所涉及的铅大气排放为247吨，大气铅排放强度上升为每万吨30公斤，是电煤铅排放强度的19倍，间接说明大型电煤企业使用的污染集中防治技术是比较先进的。假设中国火力发电企业的烟尘处理技术已经达到美国2002年的水平，2007年，中国发电用煤约13亿吨，以每万吨1.58公斤测算，此项涉及的大气铅排放大约为205.4吨；中国2007年其他用煤消耗约12.86亿吨，铅排放水平按美国2002年该类用煤每万吨30公斤铅排放来衡量，此项涉及铅的大气排放高达3858吨；显然，如果上述计算成立，此项铅大气污染的代价是本文讨论的铅蓄电池循环过程铅大气排放水平（23吨）的168倍，目前也可能是最大的铅大气排放源。所以，尽可能减少工业、商业及生活用煤和加强处理排放物是大气铅污染防治的重点，当然，这样的排放强度与美国在70年代使用含铅汽油，每年通过机动车尾气排放数十万吨铅的严重程度相比，仍然是微不足道的。同样的，电动自行车涉铅而增加的蓄电池循环所导致的铅排放与全国工业、商业及居民用煤的铅排放相比也同样是微不足道的。

    我们还可以用另一种情况来类比其影响。2000年，我国已在道路车辆中强制推行无铅汽油的法令，但是，无铅汽油不是绝对无铅的，来自原油中的微量铅大约为每升汽油百分之一克。因为当汽油的铅含量超过每升0.013克时，会使排气系统催化剂失效，所以国家标准中对汽油中的含铅量做出了不得大于13毫克的限制规定。如以每升汽油含铅10毫克来衡量，假设生成尾气的铅微粒有60%进入大气，平均每辆汽车百公里油耗平均按10升计算，年行驶1万公里，它所排放的可吸入的铅微粒总量达到6克，500万辆汽车的年排放铅总量即达到30吨，已经超过1.2亿辆电动自行车每年100万吨蓄电池进入再生铅循环工业的铅排放总量23吨的水平。

因此，电动自行车采用铅蓄电池的环境影响，在抓好再生铅工业技术进步的大背景下，是非常小的，根本无法构成“糟得很”的证据理由。

    综上所述，无论从常识还是从科学论证，都无法构成电动自行车使用铅蓄电池的“有罪推论”。只有在缺乏基本常识未经科学分析的浮躁条件下才会得出“电动自行车铅污染”的夸大性观点。加强环境保护、切实维护人民身体健康我们当然责无旁贷，但是否存在污染问题这是一项需要严格论证才能定论的，如有必要还要辅以积极的社会公益行为，决不能凭经验直觉或拍脑袋来下结论，在这方面容不得半点马虎和科学无知。客观地讲，在我国经济发展的初级阶段，确实存在过一系列不规范企业、公民破坏环境的不法行为。例如，毫无环保概念的小作坊、小型企业、露天焚烧、乱排放、低效率等等，由此可能引发各种铅污染问题，但此责任不应算在电动自行车消费者身上，社会总是要进步的，需求是技术进步的动力，铅循环技术回收算不上世界难题，发达国家早在10年前就实现的事情，我们再过几年也一定能够实现。只有放在这个尺度上来评价一种关系到节能减排、方便人民生活的交通工具是前进还是倒退的问题上，才是正确的积极有为的勤政思维。事实也说明了这一点，近几年铅循环工业的规模化、现代化已经奠定了优质铅循环工业的大格局。就此而言，电动自行车产业发展有功无过！

    结语：

    在我国，电动自行车产业应该算得上是一个“草根”产业。它的发展生逢其时，赶上了我国特定经济发展阶段社会大众交通出行方式变革的历史时期，赶上了新技术创新能满足于电动自行车作为一种实用电动交通工具并实践化的进程，赶上了国家经济政策对民营企业经济的扶持和认可阶段、赶上了民营企业自我创新、实现自我价值的黄金阶段。一部电动自行车发展史，是一部众多民营企业家充满波折，历经坎坷的艰难奋斗史。无论时局有多艰难，却总有一股强大的力量在鼓励、支持、推动着这个行业顽强茁壮成长，那就是广大消费民众对它始终不渝的认可和热爱，令人欣慰！在没有国家或官方的背景下，没有充裕的资金条件下，中国的民营企业家们却凭着一腔干劲和闯劲，凭空开辟出了一个在全球都有一定地位和影响力的特色电动自行车产业，令人钦佩！但大家也依然看到，虽然电动自行车事实上已在影响着全国1.2亿消费者的日常出行，在节能减排上做出了巨量的贡献，社会对它的争议依然没有消停，甚至有了电动自行车应该刹车还是转向的论调，在电摩国标中也出现了对它创新发展不合理的条款束缚，施之以不公平的待遇，令人遗憾！

    对电动自行车的争议热点，集中表现在它的安全性问题、摩托化倾向问题和铅污染问题三个方面。本文的专家解读，大家得以有机会从数据事实论证和科学方法论的角度了解到电动自行车三大争议问题的事实真相，那就是在安全问题上电动自行车的现行范式和通行原则并没有对安全造成任何更为恶化的影响，恰恰相反，它的出现是更大的改善了交通安全；摩托化问题上，它除了给消费者带来更远的续行里程和更舒适、更便捷的生活体验外，更在节能减排方面为国家和社会做出了巨量的贡献；铅污染问题上，在科学的数据和真正的事实认知面前，也让大家彻底明白了所谓的“铅污染”是缺乏事实根据的主观臆断。而事实上，却正是由于中国电动自行车产业的进程，促成了中国的铅经济正在逐步形成规模，奠定了优质铅循环工业的大格局，电动自行车是有功无过！

    “好的很”还是“糟的很’，电动自行车的环保、节能、经济、便捷的四大特点已经充分告诉了你答案。

广大消费民众对它的选择就是答案。“好的很”还是“糟的很”，经过专家解读后，其实结果一目了然！可以深信，只要我们在科学认知“新生事物”，正确评价是非问题上，坚持全局观、时代观、科学观、民主观，从是否有利于发展生产力、有利于发展国民经济、扩大内需，减轻民众生活压力、提高民众生活福利出发，我们就不难得出正确的结论。