民营航空“抱团”是喜是忧

    总部设在上海的浙江均瑶集团前不久对外发布称，均瑶集团和奥凯航空刚刚在北京达成战略性合作框架，双方将通过资本注入、飞机引进、人才交流、航线网络、市场销售和管理协同等多种方式实现全面的战略合作。　　 “作为一个项目，只要有利可图就会有人跟进。在很多人的眼里，中国航空业的发展前景非常广阔，是一项很好的投资项目。作为一个高投入行业，民营航空公司在初期阶段出现亏损是很正常的。因此，即便是亏损，还是有很多企业跟进。”“一架飞机”势单力薄　　与一般的民营企业合作不同，此次合作一方是国内最早涉足航空业、拥有十几年包机经验的民营企业，而另一方则为国内首家民营航空公司。如果均瑶成功入主奥凯，这将成为中国民营航空的第一起并购案。　　打造一个“航空王国”一直是均瑶集团的梦想。自1991年均瑶集团创始人王均瑶首开国内私人包机先河承包长沙至温州的航空包机航线起，均瑶集团就开始了长达14年的“飞天梦”。直到2005年6月30日均瑶集团拿到民航总局关于在上海虹桥机场建立东部快线的批复，“飞天梦”才得以实现。　　“选择与奥凯合作，关键还是看中了奥凯航空优越的地理位置和在北方市场的影响力。”均瑶集团新闻发言人王忠在接受记者采访时说，奥凯航空的基地在天津滨海国际机场，地处环渤海经济圈和欧亚大陆桥交汇处。经过一年多的经营，在北方市场有了良好基础，未来的发展潜力巨大。正在建设的凤凰航空公司（原东部快线）基地在上海，如果双方合作成功，一南一北遥相呼应形成双枢纽的概念，这对均瑶集团在航空市场的发展非常有利。 　　据了解，凤凰航空将于今年第三季度正式投入运营。目前，均瑶集团已经着手调整两家航空公司在各自市场网络中的布局，以期实现资源互补。　　作为国内首家民营航空公司，奥凯航空公司自去年3月11日起正式投入运营后，一直是众人关注的焦点。不过，由于种种原因，这家仅有一架飞机的民营航空公司从开飞至今始终在亏损中艰难前行。为了扩充实力，在正式运营后不久，奥凯航空就开始与大韩航空公司就出让49％的股权问题进行了谈判，但至今仍没有任何结果。因此，当均瑶集团提出“牵手”事项后，两家公司一拍即合。“我们没有遇到任何困难，双方都是老朋友了，合作非常顺利，根本不需要任何解释。”回忆起十几天的谈判过程，奥凯新闻发言人韩晶笑了。　　有分析人士进一步表示，合作如此顺利，关键还是因为双方的资源强项比较明显。均瑶包机十几年，在航线网络方面比较成熟。对于奥凯而言，通过合作，可以利用均瑶十几年的包机经验、积累的航线网络和市场资源，还可以扩大资本，一举两得。“亏损是正常的,不亏损就怪了”　　民营航空“抱团”以后能不能摆脱困境，实现快速成长？外界对此提出了质疑。　　据悉，去年首批起飞的3家民营航空公司奥凯、春秋、鹰联航空公司，除春秋航空公司依靠春秋国旅实现了2月单月的赢利外，奥凯航空和鹰联航空两家公司的经营都不容乐观。　　为了争夺客源，几家已经起飞的航空公司曾无一例外地选择了低价战略，春秋航空公司甚至还一度推出了超低价机票，但迎来的高上座率却并没有改变亏损的命运。至今，除了春秋航空公司还在秉持低票价的经营模式外，其他航空公司渐渐都放弃了这一初衷。一位业内人士告诉记者，受政策和其他因素影响，低成本航空只是大家的一个愿望，目前在国内还很难实现。机队规模过小、飞行员难找、航油成本过高等因素,还在制约着国内航空业的发展。不光是民营航空，这几个问题在国有航空公司同样存在。随着民营航空和国外航空公司的不断进入，航空业的竞争将更加激烈。　　“亏损是正常的，不亏损就怪了。试想一下，只有一架飞机怎么能够维持经营？”对于航空这样一个“高投入、低回报”的行业，韩晶谈了自己的看法。他说，一架飞机动辄上千万元，对于资金实力相对较弱的民营航空公司来讲，引进大量飞机是不现实的，机队规模过小的问题在目前来说也根本无法解决，即便是奥凯又引进了两架波音737—800型客机，但要摆脱目前的困境也比较困难，而和国航竞争更是无从谈起。　　而春秋航空公司新闻发言人张磊则认为，在所有制约民营航空发展的因素中，飞行员缺乏是致命的。“没有飞行员，一切都无从谈起。”在采访中，张磊对现有的飞行员制度进行了分析，“培养一名飞行员既需要时间也需要资金，现在国有航空公司都严格限制飞行员跳槽，飞行员缺乏是制约民营航空公司发展的主要问题。”　　记者想起了4月17日在浙江省劳动仲裁院审理的一起特殊案件。某国有航空公司的两名机长去年底向公司提出辞职后，公司提出了赔偿300多万元的索赔要求，目前案子还在审理过程中。同样的事情在2004年的江苏一家航空公司也出现过，经过审理，法院最终判决两位跳槽的机长分别支付100万元作为赔偿。　　“其次，航油成本过高也是导致民营航空公司成本过高的障碍之一。”根据春秋航空公司的经营情况，张磊给记者算了一笔账:在所有成本中，航油成本占到了30％，比国外至少要高出10个百分点,而且这个比率还会上升。他认为，石油是不可再生资源，再加上“中航油”对国内航油市场的垄断，除非有替代品出现，否则成本会越来越高。　　韩晶认为，即便是两家公司合作也无法解决民营航空公司目前面临的困难，但两个人的力量总比一个人的力量大，两家公司联合只是为了谋求快速成长。　　除此之外，飞机进口关税、机场起降费、市场准入费等因素也是成本居高不下的原因。据张磊介绍，在所有成本中，这些刚性成本约占总成本的80％、航空公司自己能够控制的成本仅占20％，两项相加，每年的基本成本支出就在3亿元左右。　　“刚性成本过高直接决定了低机票根本就行不通。”业内人士分析，如果没有票价的优势，民营航空公司就很难与国有航空公司竞争，这与民营航空提高效率、降低成本的初衷是相违背的。　　这一点对于依然在走低票价路线的春秋公司来说也是一大难题。尽管实现了2月的单月赢利，但张磊对本年度其他月份的经营却并不乐观。　　据介绍，为了降低可变成本，春秋航空尽量实施标准化操作。比如，所有航线都控制在1000公里以内;飞机上除了提供一瓶水外，不供餐，尽量让飞机在空中多飞;携带的行李不能超过15公斤（比国航少5公斤）;为了省去代理费，公司的机票几乎都是从网上直接售出的。这些措施与美国的知名民营航空公司——西南航空公司的“抠门”经营模式很相似。　　“按照现在4折至5折的折扣计算，只要上座率达到了80％我们就能实现赢利，但是赢利不会很多。”尽管困难重重，但张磊还是对公司的未来发展充满了信心。　　既然已经起飞的民营航空公司都在亏损，那为什么还有这么多民营企业继续跟进？这种奇怪现象让人费解，到底是什么东西吸引了这些民营企业？　　“作为一个项目，只要有利可图就会有人跟进。”张磊对记者说，在很多人眼里，中国航空业的发展前景非常广阔，是一项很好的投资项目。作为一个高投入行业，民营航空公司在初期阶段出现亏损是很正常的。因此，即便是亏损还是有很多企业跟进。民营联合走支线航空　　“去年是‘开飞潮’，而今年将会是‘并购和联合潮’。目前国航都在进行资本多样化改革，面临这么多困难，如果民营航空公司不谋求合作发展将会很难生存。”奥凯新闻发言人韩晶的观点也得到了业内的认同，合作是融资的需要，也是以后的一个发展方向，但均瑶集团和奥凯航空公司的合作是否就是“联合潮”的导火索现在还难下结论。由于两家还没有达成具体合作协议，对业界的影响也还很难判断。他认为,有合作就有竞争，两家公司的合作是凶还是吉现在还不能确定。作为同行，他还是希望两家公司的合作能有个好结果。　　事实上，面对强大的国有航空公司的挤压，从去年开始，处在夹缝中的民营航空公司就开始纷纷选择与外资联姻谋求发展。但事与愿违，鹰联与新加坡战略投资者的接触至今仍没有新进展，而奥凯与大韩航空公司的股权谈判进展得也不顺利。　　按照国家民航总局现行的外资参股航空公司规定，外资航空公司的持股比例不得超过49％，单独一家外资航空公司的持股比例不能超过25％。由于就持股比例和入股资金方面没有达成协议，双方在去年8月签过一份合作意向书后便再没有了任何进展。在寻找国外合作伙伴遭遇尴尬的情况下，奥凯转而投向均瑶集团的怀抱。　　有分析人士认为，与国外航空公司的合作不仅可以享受到一些特殊优惠政策，还可以学到国外航空公司成熟的管理经验、加快与国际的接轨，这对刚刚成立的民营航空公司来讲不失为一条快速成长的捷径。另外，选择与外资合作对拓展国际业务也将非常有利，民营航空公司纷纷选择与外资合作就可想而知了。奥凯新闻发言人韩晶也告诉记者，选择与大韩公司合作，主要还是想学习大韩公司先进的管理经验、实现跨越式发展。同时，奥凯面临的租飞机难问题也将迎刃而解。随着国家对航空公司限制的逐步放开，不管是民营航空公司还是国有航空公司，最大的竞争对手都是外资航空公司，而不是国内航空公司。提前与国外航空公司合作，就可以减少差距，更好地拓展国际业务。　　“除了与外资合作外，民营航空公司还可以选择联合起来走规模经济或者和国有干线航空公司进行合作、走支线航空之路。”在采访中，一些对民营航空颇有研究或关注民营航空发展趋势的专家们认为，目前，民营航空公司规模过小，无法与国有航空公司相抗衡。进行企业联合将有助于扩大规模、实现资源共享，从而提高抗风险的能力，均瑶和奥凯航空的合作走的就是这条道路。