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在现代汽车驱动桥上，主减速电机采用最广泛的是螺旋锥齿轮和双曲面齿轮。在双级减速电机中，通常还要加一对圆柱齿轮，或一组行星齿轮。在轮边减速电机中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星齿轮传动。

螺旋锥齿轮其主、从动齿轮轴线相交于一点，交角可以是任意的，但在绝大多数的汽车驱动桥上，主减速齿轮副都是采用90度角度布置。由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，因此，螺旋锥齿能承受大的负荷，同时其齿轮不是在齿的全长上同时啮合，面是逐渐的由齿的一端连续而平稳地转向另一端，使得其工作平稳，即使在高速运转时，噪音和振动也是很小的。

圆柱齿轮传动只在节点处一对齿廓表面为纯滚动接触而在其啮合点还伴随着沿齿廓的滑动一样，螺旋锥齿轮与双曲面齿轮传动都有这种沿齿廓方向的滑动。另外，双曲面齿轮传动还具有沿长方向的纵向滑动，这种滑动有利于啮合，促使齿轮副沿整个齿面都能较好的啮合，使其工作平稳和无噪音。

涡轮-蜗杆传动简称涡轮传动，在汽车驱动桥上也得到一定的应用。在超重型汽车上，当高速发动机与相对低车速和较大轮胎之间的配合要求有大额主减速比，主减速电机采用一级涡轮传动最为方便，而采用其齿轮时就需要结构较复杂、轮廓尺寸及质量均较大、效率较低的双级减速。与其他的齿轮传动相比，涡轮传动具有体积及质量小、传动比大、运转平稳、最为静寂无噪音、便于汽车的总体布置及贯通式多桥驱动的布置、能传递大载荷、使用寿命长、传动效率高、结构简单、拆装方便、调整容易等一系列的优点。其缺点却啊材料成本高。

在壳体结构与轴承形式已定的情况下，主减速电机的主动齿轮的支承形式及安置方法，对其支承的刚度影响很大，这是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要因素之一。现代的汽车主减速电机的主动锥齿轮的支承形式主要有悬臂式和骑马式两种。悬臂式是齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。骑马式是齿轮前后两端的轴颈均以轴承支承，故又称两端支承式