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由于双方利益难以均衡，电动车基础设施发展缓慢。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，太原建筑工程平均每个城市的充电桩及换电站数量分别为20000和200个。然而即便是目前推行较为领先的北京、上海，目前各自建成的充电桩分别仅约1275个和1700个，与目标相去甚远。

“汽车厂商和电网公司立场不同，主要是因为两种模式下的利润分割存在较大差异。”一位生产电动客车的企业相关人士向《每日经济新闻》记者坦言，电池是电动车产品的核心利润所在。充电模式下，电动车使用的是固定电池，太原建筑工程www.sxjianzhupeixun.com电池的利润由整车厂掌控；而换电模式下，电池控制权则转移到了能源供应商，后者可以在电池环节获取市场利润，从而缩短其在基础设施上的投入回报周期。据了解，目前电池成本在一辆电动车总成本中占比至少五成，而一辆电动车的毛利率一般在30%以上。

东风日产内部人士向《每日经济新闻》记者表示，目前相关基础设施主要以电网部门为主导，因此企业很难掌握进度。

前国家电网公司营销部处长、现太原市供电公司党委书记贾俊国曾表示，“在25个试点城市当中，这几年国家电网进入的就有20个。国外对于充电基础设施都有明确补贴，为什么到了中国就成了奖励？我们也希望别人来做，太原建筑工程我们投资那么大。另外，十二五规划当中，明确有充、换电两种基础设施配套，为什么现在就把‘换’字一刀切断？”他指出，“如果在上层、专家、企业中没有这种共识，那只能达到试点程度，是引领不了国家战略实现的。”

“充电设施是电动车发展的命脉。”王秉刚强调，目前续航里程短、充电困难和购车成本高仍然是制约发展的三大瓶颈，但如果在基础配套设施上能快速推广，其他两大问题也能迎刃而解。www.sxjianzhupeixun.com