锦州双兴铁路机械有限公司

成都内燃仿形磨轨机FMG-4.4II用心做产品_钢轨打磨机发动机

钢轨焊接前，可用钢轨打磨机对钢轨端头的横断面进行精确打磨。该种打磨机在各个方位均有良好的平衡性，所以操作起来非常容易。马鞍型夹轨钳把打磨机固定在被磨削钢轨端部的轨头上。磨头的移动是由一个手柄来控制的，其移动的范围处于垂直于钢轨的横断面内。磨头的移动与砂轮的转动两者组合运动，能够确保钢轨端头被磨削的横断面获得良好的精度、垂直度和光洁度。

成都内燃仿形磨轨机FMG-4.4II用心做产品_钢轨打磨机发动机

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成都内燃仿形磨轨机FMG-4.4II用心做产品_钢轨打磨机发动机

主要技术性能及参数

1.内燃机：美国科勒发动机，功率：6.5马力

2.转速：3600r/min

3.丝杆纵向行程：0-250mm，导杆横向行程：±350mm，旋转角度：±33°

4.砂轮尺寸：150×75×55(mm)

5.整机质量：50kg

6.外形尺寸：1000×500×730(mm)

7.可通用于43-75kg/m的各种型号钢轨

FMG-4.4II内燃仿形磨轨机是以6.5马力美国科勒汽油机作为动力。用A型三角带(内周长787mm)，通过传动系统带砂轮进行磨轨作业，以汽油机为动力(回转运动)，传递给杯型砂轮使其产生回转运动，同时通过一个能转的手轮来调整砂轮的进给量，从而达到打磨钢轨的目的。

该机主要由汽油机、机架、机芯、走行装置几部分组成。机架系用无缝钢焊接而成。机芯由传动系统、旋转装置及轮组成。砂轮旋转角度和进给量由手轮制成，走行装置和机架焊为一体，走行轮绝缘轮。且轮缘较高，下道后也可在地面推行。先将机架跨在两股钢轨上，再整好砂轮进行给量和角度即可进行侧磨。是道岔和焊补轨面修磨的理想工具。

使用方法及维护

(一)使用前的安全措施：

1.检查汽油机加油是否够量，安全地点空载启动2次以上。

2.钢轨打磨机由一人操作，双手持机。

3.打磨机操作人员必须穿戴适当的防护用品：眼镜、手套等。

4.如打磨火星落到或接近易燃物，应采取防护措施，避免火情。

(二)操作事故的防范

1.不许使用转速低于4000R/min的砂轮。

2.更换砂轮前必须停机。

3.千万不可使用已损坏的砂轮。

4.更换砂轮后空转30秒，在试转过程中其他人员必须远隔现场。

5.定期测量砂轮，检查紧固螺母是否松动。

6.必须牢固安装安全罩。

7.砂轮应存放在干燥的位置。

(三)几点说明：

1.打磨机主要用于焊接后的打磨和外轮廓整形打磨，精确恢复钢轨断面形状。

2.操作者可一次完成轨顶和侧面的打磨。

3.打磨机作业时的位置灵活可变，从水平到垂直。

4.打磨砂轮轴线保持与钢轨轴线垂直。

5.滚轮和导向轮要紧贴钢轨外轮廓，以保证在任何位置时打磨机的导向，滚轮以钢轨作基准，形成仿形，保证轨顶和轨侧的精确打磨。

(四)操作方法：

1.将打磨机放在钢轨上，通过两滚轮移动，导向轮须与两侧钢轨相接触并回转自如。

2.顺时针转动手轮时，杯型砂轮下移。

3.获得良好的打磨质量，须按两步进行：

a.粗打磨：打磨机沿钢轨移动，逐步放下砂轮，打磨至离轨面1mm，打磨应从轨面开始，再打侧面。打磨钢轨另一侧时，必须调转打磨机。

b. 精打磨：在粗磨的基础上打磨机重新就位，准备打磨轨面。当基准滚轮就位后，放下砂轮，使之刚好触及焊缝附近不须打磨的轨面，从轨面开始打磨，然后打磨侧面，打磨范围应达到焊缝两侧各100mm，为补偿砂轮磨损，应稍稍放下砂轮。

4.打磨完成后，必须逆时针旋转手轮，使砂轮上提，以便于进行下一个焊缝的打磨。

5. 导向轮的调整：打磨机两侧各有一套导向轮，用于打磨砂轮的导向。打磨机打侧面时，支撑导向轮的相对位置可根据与地面的距离(或钢轨的型号)来调整二导向轮的间隙，调整导向轮时将四个螺栓扭松后，相对的移动(转动)支架即可调整间隙。

6.打磨机主轴的滚动轴承组合，滚轮、导向轮的滚动轴承组合，要定期注入和更换润滑脂，进给运动的螺旋副及其支撑要定期的注入润滑脂。

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锦州双兴产品自问世以来以优良的产品质量，完善的售后服务，合理的销售价格以及良好的口碑信誉和经营理念得到了广大用户的支持和青睐。公司产品被广泛应用于煤炭、石油、冶金、电力、化工、机械等行业，是众多铁路供货商的供货单位，销往全国各地及东南亚地区。

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成都内燃仿形磨轨机FMG-4.4II用心做产品_钢轨打磨机发动机

铁路新闻：

远远望去，蓬松凌乱的头发、细迷迷的一双小眼睛、黑黝黝的肤色……让人觉得再平凡不过。可俗话说：“人不可貌相”，就是这样看起来极为普通的人就是全路火车头奖章获得者——苏家屯站微机维修工高鑫。

熟悉铁路的人都知道，编组站设备复杂，作业环节多，列车到达、解体、编组、出发四大环节，需要17个工种、23个岗位的工作衔接才能完成。传统编组站，各工种完全是人工作业，作业联系完全靠电话，劳动强度大、风险系数高，运输效率低，而且一不小心就会捅大篓子。干过制动员、连结员、下行场调度员的高鑫深谙这个道理，他的心里装着把计算机技术应用到现场作业的梦想。

2012年，苏家屯站在既有编组站率先进行综合自动化(CIPS)改造，苏家屯站一反其他编组站“施工单位给什么就用什么”的思维，为落实车站“改造必须为我所用，必须本土化，必须服水土、接地气，能够契合本站设备、设备，能够颠覆传统人工作业，能够预留发展空间”的要求，车站抽调全站计划、行车、调车高手，专门组成攻关组，主导改造方案。在这个大学毕业生云集的车站，仅仅是大专学历的高鑫荣幸地成为攻关组成员。高鑫也正是从此，走上了逐梦之路。

旺盛的求知欲

在施工单位的工程师面前，高鑫成了求知欲特别旺盛的学生，虚心学习CIPS技术原理，把自己放在使用者的角度去思考，他提出的“站调技术作业图表自动铺画”的建议方案具体思路时，施工单位的专家们吃了一惊，想不到这个不修边幅的年轻人能有如此缜密的心思。这个方案，也随即被施工单位采纳。

过去，调度员完全由手工填记，常态化的工作状态是肩膀夹着电话联系现场，双手用三角板、红蓝铅笔画道儿，根本无暇顾及运输指挥和计划质量，作业效率低，稍有疏漏，就可能留下安全隐患可现在，系统取代手工作业，鼠标轻点，作业图表即刻生成，计划编制精准，调度员的劳动强度大幅减轻，计划质量、作业效率提升，风险被源头卡控。

CIPS改造过程中，高鑫编写了上千条作业需求词条，共提出了70余项本土化改造建议，占全站本土化需求方案的六分之一。

开发初期，CIPS系统中的车辆特征字典中只有600余条列车作业限制信息，并不能对列车运行加以严格限制。高鑫通过查阅规章、调研分析，将特征字典扩充至1200余条，使列车运行限制得到了100%控制。高鑫还潜心钻研CIPS系统编码，破译了编码程序。当规章办法、列车运行图、编组计划等发生变化时，不必通过通号公司，高鑫可以独立将参数写入系统，使CIPS系统在苏家屯站更富生命力，更具本土化特征，更安全、完整、及时地应用于运输生产。如今，高鑫已经成为行业内CIPS系统的首席技术专家，兄弟编组站遇到棘手问题常会直接向他请教，他也是倾囊相授。

2016年，苏家屯站向“工业4.0”转型升级，构筑了大数据运营网络。在研发成功“一小时工作计划”之后，车站决定研发一个能够智能评价计划执行质量，智能判定影响计划兑现因素的利器“行车轨迹考核系统”。考虑再三，站长将这个研发任务交给了高鑫。

一开始，高鑫多次进入了思维的“死胡同”。按照这个站“利用调车机运行轨迹，追寻计划、行车、调车、货检全程作业”的思路，他从上行一个区域着手，反复琢磨CIPS站场图，通过查阅大量相关技术书籍，试图从作业图表上找到切入点，但几番研究后发现此路不通。接着，他又想从行车平台上找出路，可还是行不通。那些天，他吃不下饭、睡不着觉，闭上眼睛全是CIPS站场图。为此，他带着问题上驼峰楼、登调车机，最终他从信号机和轨道电路入手，顺利找到了这个科学切入点。

他把现场10台调车机、499架调车信号、691组道岔、764条轨道电路这些三维信息转化为二维信息，横坐标显示调时和作业内容，纵坐标显示轨道电路及信号机。他先后设计了4个版本的方案，画了10张施工图，对海